Презентация выставки — исследования «Великий сибирский путь», посвященной 125-летию открытия первого железнодорожного моста через Обь

Дорогие друзья, сегодня в нашей библиотеке прошла презентация выставки исследования «Великий сибирский путь», посвященной 125-летию открытия первого железнодорожного моста через Обь.

17 марта 1891 года вышел рескрипт государя-императора Александра III на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

История пути началась в середине ХIХ века — после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, когда окончательно оформились восточные границы Российской империи.
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге.
6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты на Забайкальской линии.

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «…Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «…чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».
А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд прибыл в Омск, еще через год – на станцию Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск).
Многие и многие новосибирцы появление своего города связывают непосредственно с именем инженера-путейца и известного русского писателя Н.Г. Гарина-Михайловского. (Благодарные горожане и площадь в его честь назвали, и станцию метрополитена). И это, в общем-то, справедливо, поскольку он сделал все от него зависящее, чтобы Транссибирская магистраль пересекла Обь именно там, где впоследствии появился город, которому будет суждено сделаться крупнейшим промышленным, научным и культурным центром на востоке России.
Первоначально предполагалось прокладывать дорогу через Колывань, с выходом на Томск. Но еще за пять лет до того, как в апреле 1891 года начнутся детальные изыскания, военные топографы, проводившие съемку и гидрографическое обследование этой части бассейна Оби, нашли более удобный переход — южнее Колывани, в районе Кривощёково. Рекогносцировочные разработки военных топографов были известны как начальнику изысканий и строительства Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловскому, так и его однофамильцу и подчиненному — начальнику Пятой Колыванской партии Н.Г. Гарину-Михайловскому (тогда еще просто Михайловскому, ибо приставка Гарин появится позже, когда он выпустит первые свои книги). Так вот, Н.Г. Гарин-Михайловский был в числе тех, кто считал, что строительства моста через Обь в районе села Колывань, по ходу старинного Московского тракта, крайне невыгодно из-за большого (до 12 верст) разлива реки в половодье и неустойчивых грунтов для мостовых опор. И возглавляемая им Пятая Колыванская партия в процессе детальных рабочих изысканий определила окончательное место железнодорожного перехода через Обь (в районе села Кривощёкова). Всполошившиеся томские и колыванские предприниматели забросали различные столичные департаменты и правительство жалобами, прошениями, ходатайствами, петициями, оспаривавшими заключение изыскателей, а Н.Г. Гарин-Михайловский и вообще был обвинен в предвзятом отношении к Томску и его жителям. И еще немало сил пришлось потратить ему впоследствии, отстаивая этот проект, в борьбе с сибирским купеческим лобби и чиновным бюрократизмом.

«Кривощёковский» вариант пересечения Оби сокращал протяженность Западно-Сибирской железной дороги на сотню с лишним верст и позволял при этом съэкономить до 4 млн. рублей (а стоимость тех миллионов, заметим, на порядок выше нынешних). Но железнодорожникам было необходимо еще раз проверить имеющиеся варианты мостового перехода (около 80), сделать окончательный выбор и провести изыскания и гидрографические обследования в выбранном месте строительства моста.
С этой целью 19 июня 1991 года из Колывани в сторону Кривощеково двинулся изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого, входивший в состав Пятой Колыванской партии.
Работа предстояла тяжелая и ответственная, и К.Я. Михайловский решил организовать особую изыскательскую партию (Пятую Обскую, как она названа в документах) во главе с В.И. Роецким для определения места железнодорожного моста через Обь. Если районом деятельности Шестой (Колыванской) партии Н.Г. Гарин-Михайловского предполагалась правобережная территория от Оби в сторону Томска и Мариинска до соединения Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской железных дорог, то перед Пятой партией ставилась задача определить направление линии на восток от Оби и обследовать трассу возможной ветки на Томск. Но средств хватило лишь на пять партий, поэтому партию Роецкого (Обскую) формально, на правах отдельного изыскательского отряда с самостоятельным финансированием, включили в состав партии Н.Г. Гарина-Михайловского, назвав последнюю Пятой Колыванской. В.И. Роецкий был назначен старшим инженером и помощником начальника этой партии.

Отряд В.И. Роецкого тщательно обследовал около ста верст берегов Оби вверх и вниз от Колывани. Были выделены и изучены возможные переходы в самых узких местах реки: у селений Скала, Дубровино, Ташара, Орск, Кривощёково и др. Обследования показали, что переход у Кривощёкова имел явные преимущества перед другими вариантами: наименьшую ширину русла и меньшую ширину разлива реки, которая протекала здесь в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения.
Во второй половине августа 1891 года Н.Г. Гарин-Михайловский в связи с завершением основных изысканий выехал в Самару, а В.И. Роецкий, оставшись за начальника Пятой партии, завершил изыскания и предоставил К.Я Михайловскому пояснительную записку с обоснованием преимуществ «кривощёковского» варианта мостового перехода Оби. Тот, в свою очередь, вместе с подрядчиком по строительству мостов генералом Л.И. Березиным побывал в Кривощёково и, осмотрев место перехода, согласился с выводами В.И. Роецкого. В конечном счете, всеми инстанциями итоги изысканий были одобрены, и Комитет Министров утвердил сроки начала строительства Западно-Сибирской железной дороги с возведением железнодорожного моста через Обь у села Кривощёково.

Строился же мост через Обь по проекту знаменитого русского инженера-мостовика, выдающегося ученого в области строительной механики и мостостроения Николая Апполоновича Белелюбского.
В конце февраля 1893 года проект Обского моста был утвержден, а уже 30 апреля, с открытием навигации, на правый берег Оби, напротив села Большое Кривощёково (чуть ниже речки Каменки), высадился первый отряд мостостроителей, прибывших сюда после завершения Самаро-Златоустовской железной дороги на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». Днем позже конным поездом в шесть экипажей из Колывани прибыл с группой специалистов инженер Г.М. Будагов, которому было поручено руководить строительством моста.
С мая 1893 года начались подготовительные работы, а спустя год, 20 июля 1894 года, «в полдень, в присутствии губернатора, тайного советника Тобизена, строителей Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через Обь у села Кривощёкова».

Строительство моста сразу же приняло широкий размах: заготавливали лес, рыли котлованы, тесали камень, подвозили и собирали кессоны. На реке, с огромных плотов-барж возводились каменные опоры. Вместе с мостом активно строилось все, что прямо или косвенно было связано с ним или с Транссибом: примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня, лесопильный завод…
Мост, как магнит притягивал к себе большие массы людей. На строительстве мостовых объектов трудилось около пяти тысяч человек, да еще летом прибавлялось десять тысяч сезонных рабочих. Этот бурный переселенческий поток привел к образованию двух новых поселков: один — в устье Каменки, где селились в основном мостовики, другой — в районе станции, где жили преимущественно путейцы. Поселки росли стремительно и стихийно, обрастая, как валежины опенками, халупами, полуземлянками, разного рода «балагашками». Чтобы упорядочить этот процесс и закрепить рабочих на строительстве, по распоряжению Г.М. Будагова, за рекой Каменкой строили ускоренными темпами общежития и усадебные дома с хозяйственными постройками. К 1896 году возникло здесь более двадцати таких жилых кварталов. Возникли и первые улицы: Кривощёковская, Каинская, Колыванская, Александровская — в поселке у Каменки; Михайловская, Вокзальная — в пристанционном поселке.

Прекрасный специалист и организатор, Г.М. Будагов сумел сплотить собравшихся из разных концов России людей многих профессий в единый трудовой коллектив, возводивший в рекордные сроки и огромный мост, и станцию, и подъездные пути, и жилые кварталы, и многие другие необходимые объекты.
В 1896 году Г.М. Будагова назначили помощником начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги, и он переехал в Томск. Но жители Новониколаевска его не забыли: в знак глубокого уважения и признания его заслуг одна из улиц города (нынешняя Большевистская) с 1894 по 1920 годы называлась Будаговской.

Завершил строительство Обского моста, приняв эстафету от Г.М. Будагова, инженер путей сообщения Николай Михайлович Тихомиров — еще один представитель замечательной плеяды первопроходцев Великого Сибирского рельсового пути.

Пройдет совсем немного времени и в 1898 году первый из мостов-гигантов Великого рельсового пути (Енисейский и Амурский войдут в эксплуатацию позже) навсегда свяжет два самых крупных и значимых участка Транссиба — Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги. Ну а сам Обской мост войдет в историю как крупнейшее сооружение Западно-Сибирской магистрали, которому своим рождением будет обязан один из крупнейших российских городов — Новосибирск.

В 1898 году по пути на Дальний Восток проезжал через Обь Н.Г. Гарин-Михайловский. На станции Кривощёково он подошел к окну вагона и вглядывался в сизоватую таежную дымку на правом берегу. Сквозь ажур хвойного леса с левого берега Оби виднелся новенький, словно сошедший с картины поселок. Он блестел на солнце. Писатель отметил в своем дневнике: «…я с удовольствием смотрю на то, как разросся на той стороне бывший в 1891 году поселок, называвшийся Новая деревня. Теперь это уже целый городок…»

Замечательные книги о строительстве моста через Обь и сооружении Транссибирской магистрали вы всегда можете прочитать в нашей библиотеке!

Ольга Бурвиц



© Муниципальное казенное учреждение культуры г. Новосибирска "Централизованная библиотечная система им. Л.Н. Толстого Октябрьского района" 2008-2020. Все права защищены.