Библиоплэнер «Судьба замечательного человека»(к 170-летию со дня рождения Н. Г. Гарина-Михайловского)

Друзья, в нынешнем году исполняется 170 лет со дня рождения одного из основателей города Новосибирска Н. Г. Гарина-Михайловского, именем которого названа наша библиотека.

Мы проводим декаду, посвященную этому замечательному писателю, инженеру и общественному деятелю. Сегодня мы предлагаем вам ознакомиться с материалами, которые были представлены нашим гостям, приглашенным на библиоплэнер «Судьба замечательного человека».

В нашей стране все знают Гарина-Михайловского как писателя. Но знаете ли вы, друзья, какой пытливый и любознательный это был путешественник! Сколько малоизвестных рек и земель он исследовал! Обо всем этом мы рассказали посетителям нашей библиотеки, а теперь предлагаем и вам познакомиться с материалом в статье.

Не так часто в наш мир приходят люди, жизнь которых вмещает в себя целую эпоху. Мы по-разному их называем — гениями, провидцами и т.д. На самом деле ни одно из этих определений не может вместить того, что они сделали и как изменили окружающий мир.

Таким человеком был Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Его неукротимая энергия, пытливый и острый ум, целеустремленность еще при жизни принесли ему признание во многих областях от литературного творчества до географических исследований.

Среди великих русских путешественников XIX в. Гарин-Михайловский стоит особняком. К великому сожалению, его вклад в область географических исследований до сих пор не оценен по достоинству. И напрасно! Значение географических и этнографических исследований Николая Георгиевича, его великолепных очерков, неоценимо для отечественной науки. Благодаря литературному таланту, написанные в позапрошлом веке работы с интересом читаются и в наши дни. Впрочем, написанное Гариным не вмещает в себя всей его необыкновенной и полной приключений и свершений жизни.

Н. Гарин — литературный псевдоним Николая Георгиевича Михайловского. Он родился 8 февраля 1852 г. в Санкт-Петербурге в семье боевого офицера. Свой неумный характер и храбрость он унаследовал от отца — Георгия Антоновича Михайловского, дворянина Херсонской губернии, служившего в уланах.

Детские и отроческие годы Гарина-Михайловского прошли на юге, в Одессе, куда перевез семью его отец, выйдя в отставку в чине генерала. На окраине города у Михайловских был собственный дом с большим садом и живописным видом на море.

В 1871 г. после окончания гимназии Николай Георгиевич переезжает в Петербург, где учится сначала на юридическом факультете университета, а с 1872 г. в Институте инженеров путей сообщения. Через шесть лет молодой инженер был направлен в действующую армию в Болгарию, в Бургас, где принимал деятельное участие в строительстве порта и шоссе. В 1879 г. трудолюбие и талант молодого инженера были отмечены командованием орденом гражданской службы «За отличное исполнение поручений».

Фортуна благоволила молодому человеку. Весной 1879 года Михайловский, не имевший до этого практического опыта в железнодорожном строительстве, смог получить престижную работу на строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги. Ее строительство вела компания известного концессионера Самуила Полякова. Эта работа инженера-изыскателя захватила Михайловского. Благодаря таланту и трудолюбию он быстро зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, благодаря чему начал продвигаться по службе и зарабатывать хорошие по тем временам деньги, несмотря на свой молодой возраст.

С этого времени начинается работа Михайловского в качестве путейского инженера-строителя. Этой стезе он посвятил многие годы, отдавшись работе с энтузиазмом и самоотдачей, свойственных его характеру.
Летом того же года, посещая по делам службы Одессу, Михайловский познакомился с подругой своей сестры Нины, Надеждой Валериевной Чарыковой, на которой вскоре женился.

В 1880 году Михайловский строит дорогу в Батум, который после окончания русско-турецкой войны отошел России. Затем был помощником начальника участка на строительстве железной дороги Батум-Самтредиа (Поти-Тифлисской железной дороги). Служба в тех местах была опасной: в окрестных лесах скрывались шайки разбойников-турок, совершавших нападения на строителей. Михайловский вспоминал, как пятерых десятников на его дистанции «перестреляли и перерезали местные турки». Приходилось приспосабливаться к обстановке, да и сама должность была не для робкого человека. Постоянная опасность выработала особый прием передвижения в местах, удобных для засады — растянутой линией. После окончания строительства он был переведен начальником дистанции бакинского участка Закавказской железной дороги.

Несколько лет спустя Михайловский работает на Урале на постройке Уфа-Златоустовской железной дороги, проводит дорожные изыскания в Татарии между Казанью и Малмыжем, в Сибири на строительстве Великой сибирской дороги. Именно в период работы в Сибири он совершил путешествие по Иртышу к его устью.

За время службы инженер Михайловский проявил самые яркие черты своего характера, что его так выделяло среди окружающих и что когда-то покорило его будущую жену. Он отличался щепетильной честностью и болезненно воспринимал стремление многих своих коллег к личному обогащению (участие в подрядах, взятки). В конце 1882 году он подал в отставку — по собственному объяснению, «за полною неспособностью сидеть между двумя стульями: с одной стороны, интересы государственные, с другой — личные хозяйские».
В 1883 году, купив за 75 тыс. рублей имение Гундоровку в Бугурусланском уезде Самарской губернии, Николай Георгиевич поселился с женой в помещичьей усадьбе. К тому времени в семье Михайловских было уже двое маленьких детей. Но не таков был характер Гарина-Михайловского, чтобы мирно почивать помещиком в своей усадьбе и проводить жизнь, подобно чеховским дачникам.

Располагая довольно значительным оборотным капиталом (около 40 тыс. рублей), Гарин-Михайловский намеревался создать в Гундоровке образцовое хозяйство. Супруги Михайловские надеялись поднять благосостояние местных крестьян: научить их грамотно обрабатывать землю и поднять общий уровень культуры. В то время Николай Георгиевич находился под влиянием народнических идей и хотел изменить сложившуюся на селе систему общественных отношений.

Под стать мужу была и Надежда Валерьевна Михайловская: лечила местных крестьян, устроила школу, где сама занималась со всеми мальчиками и девочками деревни. Через 2 года школа ее имела 50 учеников, у хозяйки появились и «два помощника из молодых парней, окончивших сельскую школу в ближайшем большом селе».

С экономической точки зрения дела в имении Михайловского шли превосходно. Да вот только мужики с недоверием и ропотом встречали все нововведения доброго помещика. Ему постоянно приходилось преодолевать сопротивление инертной массы. Даже пришлось вступить в открытое противостояние с местными кулаками, что привело к серии поджогов. Сперва помещик лишился мельницы и молотилки, а затем и всего урожая. Почти разорившись, он решил оставить деревню, принесшей ему столько разочарований, и вернуться к инженерной деятельности. Имение было поручено суровому и жесткому управляющему.

С 1886 г. Михайловский вновь на службе, и вновь блистает его выдающийся талант инженера. Во время строительства Уфа-Златоустовской железной дороги (1888-1890) он проводил изыскательские работы. Результатом этих работ явился вариант, дававший колоссальную экономию средств. С января 1888 г. он приступил к реализации своего варианта дороги в качестве начальника 9-го строительного участка.

«Про меня говорят, — писал Николай Георгиевич жене, — что я чудеса делаю, и смотрят на меня большущими глазами, а мне смешно. Так мало надо, чтобы все это делать. Побольше добросовестности, энергии, предприимчивости, и эти с виду страшные горы расступятся и обнаружат свои тайные, никому не видимые ходы и проходы, пользуясь которыми можно удешевлять и сокращать значительно линию». Он искренне мечтал о времени, когда Россия покроется сетью железных дорог, и не видел большего счастья, как работать во славу России, приносить «не воображаемую, а действительную пользу».

Сооружение железных дорог он рассматривал как необходимое условие развития экономики, расцвета и могущества России. Проявил он себя не только как талантливый инженер, но и как выдающийся экономист. Видя недостаток средств, отпускаемых государственной казной, Михайловский настойчиво выступал за удешевление постройки дорог за счет разработки выгодных вариантов и внедрения более совершенных методов строительства. На его счету немало новаторских проектов, которые, кстати сказать, экономили немалые государственные деньги и приносили прибыль. На Урале это сооружение туннеля на перевале Сулея, который сократил железнодорожную линию на 10 км и дал экономии 1 млн рублей. Его изыскания от станции Вязовой до станции Садки сократили линию на 7,5 верст и сберегли около 400 тыс. рублей, а новый вариант линии вдоль реки Юризань принес экономию в 600 тыс. рублей. Руководя постройкой железнодорожной ветки от ст. Кротовка Самаро-Златоустовской железной дороги до Сергиевска, он отстранил подрядчиков, наживавших огромные барыши за счет грабежа казенных средств и эксплуатации рабочих, создал выборную администрацию. В особом циркуляре к служащим он категорически запретил какие-либо злоупотребления и установил порядок расчета с рабочими под наблюдением общественных контролеров. О нем говорили, писали в газетах, он нажил себе армию врагов, что его нимало не пугало. «Н.Г. Михайловский, — писал 18 августа 1896 г. «Волжский вестник», — первый из инженеров-строителей подал свой голос инженера и писателя против практиковавшихся доселе порядков и первый делает попытку ввести новые». На той же стройке Николай Георгиевич организовал первый в России товарищеский суд с участием рабочих и служащих, в том числе женщин, над инженером, принявшим за взятку гнилые шпалы. Его называли совестью российских железных дорог. Иногда думается мне, как же не хватает нам сегодня таких талантливых и несгибаемых людей не только в сфере управления железными дорогами.
8 сентября 1890 г. Михайловский выступил на торжествах в Златоусте по случаю прибытия сюда первого поезда. В 1890 г. он занимается изысканиями на строительстве Златоуст-Челябинской железной дороги, а в апреле 1891 г. назначается начальником изыскательской партии Западно-Сибирской железной дороги. Здесь им был предложен наиболее оптимальный железнодорожный мостовой переход через Обь. Именно он отклонил вариант возведения моста в районе Томска, и своим «вариантом у села Кривощеково» создал условия для возникновения Новосибирска — одного из крупнейших промышленных центров России. Так что Н.Г. Гарина-Михайловского без сомнения можно назвать одним из основателей и строителей Новосибирска.

В личности Николая Георгиевича сочетался романтик и мечтатель с деловитым и прагматичным хозяином, умевшим просчитать все убытки и найти способ экономить средства.

Существует легенда, что на одном из участков строительства железной дороги инженеры столкнулись с неразрешимой проблемой: необходимо было обогнуть крупный холм или утес, выбрав для этого наиболее короткую траекторию. Стоимость каждого метра железной дороги была весьма высокой. Михайловский размышлял над этой проблемой весь день. Затем дал указания прокладывать дорогу вдоль одного из подножий холма. Когда его спросили, почему он принял такое решение, то были обескуражены его ответом. Николай Георгиевич ответил, что весь день наблюдал за птицами, точнее за тем, какой дорогой они облетали холм. Он посчитал, что птицы летят более коротким путем, экономя усилия, и решил воспользоваться их маршрутом. Впоследствии точные расчеты, основанные на космической съемке, показали, что решение Михайловского, принятое по наблюдению за птицами, было абсолютно верным!

Сибирская эпопея Н.Г. Михайловского была лишь эпизодом его насыщенной жизни. Но объективно это был высший взлет, вершина его инженерной карьеры — по дальновидности расчетов, по принципиальной позиции, по упорству борьбы за оптимальный вариант и по историческим результатам. В письме жене он признается: «Я в угаре всевозможных дел и не теряю ни одного мгновения. Я веду самый излюбленный образ жизни, — шатаюсь с изысканиями по селам и весям, езжу в города… агитирую свою дешевую дорогу, веду дневник. Работы по горло…»

В 1898 году, после завершения строительства узкоколейной ветки, связавшей Сергиевские серные воды в Среднем Поволжье с Самаро-Златоустовской железнодорожной магистралью, Гарин-Михайловский в начале июля того же года отправляется в кругосветное путешествие через Сибирь, Дальний Восток, Тихий и Атлантический океаны и через Европу обратно в Петербург. Устав от инженерных баталий, он решает «отдохнуть». В последний момент он получил от Петербургского географического общества предложение присоединиться к северокорейской экспедиции А. И. Звегинцева.

Экспедиция Звегинцева имела своей главной задачей исследование сухопутных и водных путей сообщения вдоль северной границы Кореи и далее, по восточному побережью Ляодунского полуострова, до Порт-Артура. Михайловский согласился принять участие в экспедиции Звегинцева, которая стала для него составной частью кругосветного путешествия. Для работы в Северокорейской экспедиции Михайловский пригласил людей, известных ему по работе инженера-изыскателя: молодого техника Н. Е. Борминского и опытного десятника И. А. Пичникова.

В путешествии Гарина-Михайловского вокруг света можно выделить три основных этапа, которые для нас представляют различный интерес с точки зрения географической науки. Первый из них — путешествие через Сибирь на Дальний Восток, второй—посещение и географические исследования в Корее и Маньчжурии и третий—путешествие Гарина-Михайловского через Тихий и Атлантический океаны в Европу.

9 июля 1898 года Михайловский и его спутники прибыли с петербургским курьерским поездом в Москву и в тот же день с прямым сибирским поездом выехали из Москвы. Еще продолжалось строительство Транссибирской магистрали. Были построены и введены в эксплуатацию участки от Москвы до Иркутска и от Владивостока до Хабаровска. Однако не были построены средние звенья пути между Иркутском и Хабаровском. На этом отрезке пути Михайловскому и его спутникам пришлось испытать на себе ненадежность сообщений на лошадях и по воде.

Путешественники постоянно сталкивались с недостатком казенных лошадей для перевозки пассажиров и грузов. Плата за наем «вольных» лошадей достигала баснословной цены.
3 сентября 1898 года участники экспедиции доставлены были пароходом из Владивостока в бухту Посьета, затем прошли на лошадях 12 верст до Новокиевска, который был начальным пунктом Северокорейской экспедиции. Здесь сформированы были отдельные партии.
Поездка Гарина-Михайловского в Корею и Маньчжурию имела своей главной задачей исследование сухопутных и водных путей сообщения вдоль маньчжурско-корейской границы и по восточному побережью Ляодунского полуострова до Порт-Артура. Для выполнения этой задачи его группа, состоявшая из 20 человек, была подразделена на две партии. Первая из них, в которую, кроме него, входили техник Н. Е. Борминский, десятник Пичников, китайский и корейский переводчики, трое солдат и два погонщика «мафу», должна была произвести исследования устья и верховьев реки Туманганг, а также всей реки Амнокганг.

13 сентября 1898 г. партия Гарина-Михайловского, переправившись через Туманганг у Красносельской переправы, занялась исследованием устья этой реки. Закончив работы в устье реки, он направился через корейские города Кёнгхынг, Хойрёнг и Мусан к ее верховьям, продолжая свои наблюдения на всем протяжении этого пути. 22 сентября партия достигла городка Мусан. Отсюда путь шел вдоль верхнего течения Туманганга, который здесь имел характер типичной горной речки. 28 сентября, когда начались уже ночные заморозки, путешественники впервые увидели вулкан Пектусан. 29 сентября найден был исток Туманганга, который «исчез в маленьком овраге» около маленького озера Понга. Это озеро, вместе с прилегающей болотистой местностью, и признаны были Гариным-Михайловским истоками реки.

30 сентября путешественники достигли подножия Пектусана, разделились на две группы и приступили к исследованиям. Сам Гарин-Михайловский, в сопровождении двух корейцев, переводчика Кима и проводника, должен был подняться на вершину Пектусана, обойти ее до предполагаемых истоков Амнокганга и Сунгари. Поднявшись на Пектусан, Николай Георгиевич некоторое время любовался расположенным в его кратере озером и стал свидетелем эпизода выброса вулканических газов. На северо-восточном склоне Пектусана Гарин-Михайловский обнаружил два истока реки (позже выяснилось, что это были истоки одного из притоков Сунгари). Позже были найдены еще три истока притока Сунгари.

Партия Гарина-Михайловского продолжала исследования на Пектусане до 3 октября. Весь день исследователи провели в бесплодных поисках истоков Амнокганга. Вечером один из проводников-корейцев сообщил, что эта река берет начало у горы Малый Пектусан, который находился на расстоянии пяти верст от Большого.

От Пектусана партия Михайловского направилась на запад по китайской территории, через район притоков Сунгари — необыкновенно красивые места, но и чрезвычайно опасные из-за возможности нападения хунхузов. Повстречавшиеся путешественникам местные китайцы сказали, что группа из 40 хунхузов выслеживают партию Гарина-Михайловского с того времени, как она вышла из Мусана.

4 октября путешественники достигли деревни Шанданьон, населенной преимущественно корейцами. Жители прежде никогда не видели европейцев. Они радушно приняли гостей и выделили им лучшее место для ночлега. Ночью 5 октября, в начале пятого часа, Гарин-Михайловский и его товарищи проснулись от звука выстрелов: деревню обстреливали засевшие в лесу хунхузы. Дождавшись рассвета, русские исследователи перебежали под выстрелами в близлежащий овраг и открыли ответный огонь. Очень быстро выстрелы из леса прекратились, хунхузы отошли. Из русских никто не пострадал, но получил смертельное ранение кореец, хозяин хижины, пропал один кореец-проводник. Из лошадей две были убиты, две — ранены. Поскольку лошадей осталось мало, пришлось бросить почти весь багаж.

В этот день путешественники, чтобы оторваться от возможного преследования, сделали рекордный 19-часовой переход, прошли около 50 верст и к 3 часам ночи 6 октября, уже шатаясь от усталости, достигли одного из притоков Амнокганга. Дальнейший путь был уже менее опасен. 7 октября путешественники вышли к Амнокгангу в 9 верстах от китайского города Маоэршань (Линьцзян).

Здесь Михайловский принял окончательное решение отказаться от продолжения путешествия на лошадях. Нанята была большая плоскодонная лодка. 9 октября началось путешествие вниз по реке. Из-за наступивших холодов, дождей и ветра снова пришлось терпеть лишения. 18 октября путешественники достигли Ыйчжу, корейского города в 60 км выше устья Амнокганга, и здесь простились с Кореей.

Далее путь пролегал уже по восточному побережью Ляодунского полуострова и был пройден в китайской двуколке. Характер местности был уже совсем иной. Горы отодвинулись к западу, и вся полоса побережья длиной около 300 верст и шириной от 10 до 30 верст представляла собой слегка всхолмленную равнину, плотно заселенную китайскими крестьянами. Вечером 25 октября путешественники достигли первого населенного пункта на Ляодунском полуострове, занятого русскими — Бицзыво. Через двое суток они прибыли в Порт-Артур.

Всего по Корее и Маньчжурии Михайловским было пройдено около 1600 км, в том числе около 900 км верхом, до 400 км в лодке по Амнокгангу и до 300 км на китайской повозке-двуколке по Ляодунскому полуострову. Этот путь занял 45 дней. В среднем экспедиция делала в день 35,5 км. Производились маршрутная съемка местности, барометрическая нивелировка, астрономические наблюдения и другие работы, послужившие основанием для составления подробной карты маршрута.

Последний этап экспедиции проходил через США в Европу. От Порт-Артура Гарин-Михайловский уже продолжал самостоятельную поездку на пароходе через китайские порты, Японские острова, через Тихий и Атлантический океаны, посетил Гавайские острова, Соединенные Штаты и Западную Европу. В Китае он был недолго: два дня в порту Чифу на Шаньдунском полуострове и пять дней в Шанхае. Следующая остановка в Японии—порт Иокогама на восточном побережье Хонсю. В Иокогаме русский путешественник пробыл три дня. Он ездит по японским железным дорогам, живо интересуясь крестьянскими полями, благоустроенными плантациями и садами, и посещает заводы и железнодорожные мастерские, где обращает внимание на значительные технические достижения японцев

В начале декабря, подъезжая к главному городу Гавайских островов—Гонолулу, путешественник не может налюбоваться видом этого города, живописно раскинувшегося на утопающем в зелени великолепной тропической растительности берегу океана. Гуляя по улицам Гонолулу, он внимательно осматривает город, знакомится с городским музеем, в окрестностях посещает бамбуковый лес и рощи финиковых пальм.

Последним в бассейне Тихого океана Гарин-Михайловский посещает Сан-Франциско, расположенный на западном побережье США. Там он пересаживается на поезд и добирается на нем через Северную Америку до Нью-Йорка, который расположен на восточном побережье страны. По пути Николай Георгиевич делает остановку в Чикаго. Там он посещает знаменитые бойни с их чудовищным конвейером, который вызывают у него отвращение. «Так отвратительно впечатление от всего этого, от ужасного запаха, что долго еще после того смотришь на все с точки зрения этих боен, этого равнодушия, этой вереницы движущихся мертвых белых трупов, а в центре их — фигура, распространяющая всюду смерть, вся в белом, спокойная и удовлетворенная, с острым ножом» — пишет русский путешественник.

Все это время Гарин-Михайловский ведет путевой дневник, который заканчивается описанием путешествия в Европу. На английском пароходе «Лузитания», в то время самом большом в мире, он пересекает Атлантический океан и достигает берегов Великобритании. Русский путешественник принимает решение не задерживать в Лондоне и пересекает пролив Ла-Манш. В Париже Гарин-Михайловский тоже долго не останавливается и завершает свое кругосветное путешествие, возвратившись на Родину.

Вернувшись на Родину, Гарин-Михайловский публикует научные результаты своих наблюдений и исследований в Корее и Маньчжурии, которые дали ценные географические сведения о малоизведанных территориях, в особенности о районе Пектусана. Первоначально его записки были опубликованы в специальных изданиях: «Отчеты членов осенней экспедиции 1898 года в Северной Корее» (1898) и в «Трудах осенней экспедиции 1898 года» (1901). Литературная обработка дневников была осуществлена в девяти номерах научно-популярного журнала «Мир божий» за 1899 г. и назвалась она тогда «Карандашом с натуры». Позднее дневники Гарина-Михайловского выходили под двумя разными названиями: «По Корее, Маньчжурии и Ляодунскому полуострову» и «В стране желтого дьявола».

За время путешествия Михайловским было записано до 100 корейских сказок, но одна тетрадь с записями была потеряна в пути, поэтому число сказок сократилось до 64. Впервые они были изданы, вместе с первым отдельным изданием книги записок о путешествии, в 1903 г. записи Михайловского оказались самым значительным вкладом в корейскую фольклористику: ранее были изданы лишь 2 сказки на русском языке и семь сказок на английском языке.

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский — гениальный инженер-изыскатель, строитель многих железных дорог на огромных пространствах России, умевший быть рачительным и эффективным экономистом, талантливый писатель и публицист, видный общественный деятель, неутомимый путешественник и первооткрыватель — умер от паралича сердца на редакционном заседании марксистского журнала «Вестник жизни», в делах которого принимал участие. Гарин-Михайловский произнес вдохновенную речь, вышел в соседнюю комнату, прилег на диван, и смерть оборвала жизнь этого талантливого человека. Это случилось 27 ноября (10 декабря) 1906 г. в Петербурге.

Ольга Бурвиц



© Муниципальное казенное учреждение культуры г. Новосибирска "Централизованная библиотечная система им. Л.Н. Толстого Октябрьского района" 2008-2020. Все права защищены.